T20、T250用は廃盤部品なんだけど、
GT用だと出るんだよね。
まあ、似たようなエンジンだしボルトオンかと思いきや、
取り付け幅が違ったり、
一回り大きかったり。これじゃ、カバーが付きません。
並べて比較。
具は一緒みたいなんで、
シールを破壊して(コレが結構大変)シール分の厚みをステンワイヤーで。
真似する方は、シールの金属部分だけ残しておいたほうが良いです。叩かず、金切り鋏等でゴムだけ取る感じで。環境が許せば、燃やせば早い?
元々、溶接してない部品だし・・・左右のガタさえなきゃOKって事なんでしょうかね。
まあ、コレでおかしくなったら溶接って事で。
差込開始位置を間違えると、最後まで行かない仕様になりました。ワイヤー止めるコの字がベースに引っかかるのね。
それと、ゴムカバーが干渉するようになったので、
はさみで拡大。
で、クラッチワイヤーを繋げたら、パッツンパッツン。
この状態でもレリーズ側の遊び調整を駆使すれば、組める事は組めます。
が、クラッチの作動が超重い。
口が上手けりゃ「旧車だからこんなモノですよぉ〜」なんて言えますが・・・そんなワケ無い。
どうやらGT250とはケース形状やレリーズ辺りの取り付け寸法が違うみたいです。
レバー側は一緒っぽいんで、エンジン側の問題に間違いないと思います。
ワイヤーもほぼ同一。違うのは部品番号ぐらいか。
インナー長を稼ぐ為に、
エンジン側のロックナットを撤去して、
レバーホルダー側をショート加工。判りにくいマニアックな加工です。
コレで常識的な重さになりました。
レリーズのフリー位置はこんな感じ。リターンスプリングはT250用のままだと緩くて役立たずなのでYB-1用を装着。
T250ノーマル時と同じような角度になりました。