リードタコメーターによってはっきり判った、2倍のチャージゥェ〜ブ。
正規のパルスが出てる橙からYPVS信号を取る算段が出来るオツムがある方々は良いんですが、私みたいなバカには無理です。
ポン付けだと電圧高すぎですよね、恐らく。
結局、ジャンパ線を変更するというある意味敗北宣言。
ゴチョゴチョと難しい回路や電子工作はせず、バカでも出来る系で貫き通したい所存。
旧型の半導体を新型に変更して性能アップを狙ったりとか、電気工作好きには堪らない素材なんだろうけどね。
向きを合わせないで撮影した為、左右逆で判りにくいです。
↓1KT
↓1TG
石の足が刺さってる部分の内側がジャンパで、1TGだと左4つ塊が基本設定みたいです。
ジャンパといったら何だかテクニカルな響きですが、針金で繋いでるダケ。
気の効いた基盤だとディップスイッチで変更とか出来たりしますが、普通は開けない部分ですからズドンと半田付け。
1KTはON、OFF、OFF、OFFで、1TGはON、OFF、OFF、ONになってますから、最後のONをオフにすれば2倍に対応するハズ。
残りのジャンパは詳細設定、開閉タイミングの微調整とかバルブ角度とか、マニアックな世界みたいですので、何か得体の知れない頂点を目指す人とか、壊してでも弄りたいとか、気が狂ったとか、そういう時以外は触らないほうが宜しいかと。
メーカーの方々も膨大な時間＆費用＆気合で1TGは単気筒系に、1KTはTZR250に最適化してあるハズです。
最強のヘンタイはメーカーの中にいる筈。
恐らく石の下で逆U字状に針金がセットされてると思われます。
その為だけに石を外すのも馬鹿らしいというか、大惨事世界大戦に発展する可能性もあります。
カッターの先っちょでパターンをハクってやりました。
もし万が一戻すとなったら、上に針金渡せば良いじゃない。
ホットナイフで切った寒天状のブツも再利用。プニュプニュした材質なので、しっぽりと嵌ります。
動画で見ると回転とYPVS開度の関係性が判り難いので、一時停止+シークバーで任意の回転に合わせると判りやすいです。
↓3AB/CDI+1TG/YPVSジャンパ改
↓3AB/CDI+1KT/YPVS
結構違うね。
・1TG（ノーマル）＝5,000rpmから作動、8,000rpmで全開。動きが速いというかビンビンです。
・1KT＝5,500rpmから作動、ジワジワしっとり開いて9,500rpmでようやく全開。通常走行ではほぼ全開にならんですねって、タコメーター見たらレッドゾーンでした。
そうか、今まで排気ポート全開になって無かったのか・・・そんな気にならなかったけど。
早速、乗ってみた感じはそれほど・・・確かに上のさわやかさはアップしたような気がします。
郊外で回した時に違いが出るのか？けど、そんなに回さんなぁ〜おっさんだしね。
