今年のオフシーズンは消耗品系以外でメンテしなきゃならない部分が全く無し。こんなの何年振りだ？イイヨ、メイト200って。
マニアが見向きもしない+エンジンオイル交換が不要+使いまわされた単気筒エンジン（ぶっ壊れた時に超重要なポイント）ってのがオススメポイント。
CDI以外、車種特有のウィークポイントって無いんでないかな？
キック部ケース割れってのもCDI不良による始動不良による鬼キック+ケッチンから来る症状と読んだ。
このバイクもヤマハ伝統？のやる気の無いキック（冷間時でも多くて3回位）で始動します。
コツが必要orキックスピード命な鬼キックってのはどっか壊れてます。
マイメイトも温間時なんてほぼ一発、タマに3回位けったら焦るレベルの良好な始動性です。
ってのが、約3年間野晒し保管で乗り回してみての感想です。
来シーズンに向けて、やる事も無いんで、
元々付いてたDT125Rキャブをイタズラしてみようかと。
34Xって前後（17F、3FW)と全然キャブセッティングの方向性が違うみたいで、メインジェットが＃200とスズキっぽい巨大サイズ。17F系はちょいと内部構造が違いますが、VM26なのは共通。
3FWはパワージェットが付いてる＝メイン小さめの理由かな？
水冷DT125系エンジンのメインノズルはP-4かP-2しか有り得ないってのがメーカーのテスト結果なんでしょう。ココだけは近似値ってのが何かのヒントっぽい。
・17F,33G
137-14143-16 ｼﾞｴﾂﾄ,ﾒｲﾝ #080 ＊販売終了
260-14142-20 ｼﾞｴﾂﾄ,ﾊﾟｲﾛﾂﾄ #20 \1,490(\1,490)＊()内は3年前価格
166-14116-13 ﾆ-ﾄﾞﾙ(4J13) \2,419(\2,095)
2F5-14141-42 ﾉｽﾞﾙ,ﾒｲﾝ(P-2) ＊販売終了(\1,652)
・34X
137-14143-40 ｼﾞｴﾂﾄ,ﾒｲﾝ #200 \788(\756)
193-14142-25 ｼﾞｴﾂﾄ,ﾊﾟｲﾛﾂﾄ #25 \1,685(\1,458)
34X-1490J-00 ﾆ-ﾄﾞﾙ(4Ｏ6) ＊販売終了
34X-14141-44 ﾉｽﾞﾙ,ﾒｲﾝ(P-4) ＊販売終了
・3FW
137-14143-25-A0 ｼﾞｴﾂﾄ,ﾒｲﾝ #125 \788(\756)
193-14142-25 ｼﾞｴﾂﾄ,ﾊﾟｲﾛﾂﾄ #25 \1,685(\1,458)
3BN-1490J-00 ﾆ-ﾄﾞﾙ(4Ｏ7) \3,931(\3,413)
1GU-14141-42 ﾉｽﾞﾙ,ﾒｲﾝ(P-2) ＊販売終了
ヤマハに関してはアベノミクスが効いてるらしく、約20%上がってますね。
割る三で6%後半、発展途上国並みのインフレ率。デフレ脱却です。
34Xも37F初期型も穴は一緒な「P-4」、ミクニ刻印511と462の違い＝ブリード穴の違いかと。取り付け関係の寸法は一緒でスワッピングパーテー可能ですから、
37F用社外ニードルが余っているんで、コイツを加工してやろうかと。
511-12穴、462-4穴。エアブリードって言う位だから穴沢山→薄口さっぱり味になるんじゃね？→筒462/P-4針4Ｏ6じゃ濃いってのが解消するんじゃねーかと妄想＆暴走。
テキトーなピンバイス用ドリル刃をチョイス。（何ミリか不明。0.6~0.8位だろうけど）
オレレプリカ？的ブログを発見したんで、それを閲覧しながらピンバイサー。
自分のブログは滅多に読み返さないけど、レプリカ具合に共感しつつ、ついつい読み込んでしまい、
突撃側はまぁまぁ揃ったんですが、
突破側は・・・ちゃらんぽらん、ヘロヘロな仕上がり。
ながら作業は良く無いね。
まぁブリード穴自体はしっかり開いたし、時々古いバイクだとチャンポランになってる穴も見るし・・・自分自身が実験台なのはキューリー夫人だってそうだったと偉い人の本に書いてあったぞ。
まぁ、使うかどうかは判らんけど来年のお楽しみです。
