ブレーキレバーのメーカー在庫無しみたいなんで、何とかするしかないか。
随分前に乗ってたRMX250S（SJ13A）に付いてたショートレバー。ピボット周りは完全に一致、ブレーキスイッチの有無の差。
だったらスイッチ部カットしちゃえば良いっしょ！とノリだけで作業開始。
何も考えず、同じ位置で切ってみたらレバーが超前寄り、プラプラになって
金属パテ盛って位置合わせ。
最初からピボットボルト通して切っとけば良かったと、元の木阿弥。
まぁ何とかなった。
で、何気なく部品検索してみたら、
57421-27C00 レバー、ブレーキ ￥1,320 在庫ありになりやがった・・・再生産したのね。
ちょっと待てば良かったな。
流石、本職。タイヤを選ばない走り、オートランナー。
ひょっとしてヤクーツク辺りの北極圏まで配達してるのか？と思って、気温を見てみたら本日は２５℃だって。じゃぁスパイク不要だな。
一応、JAPANでは条例違反ですが・・・オマワリさんもそこまで暇じゃないよね。
夏タイヤ（ひょっとして北海道限定？昨今のノーマルタイヤって言い方に違和感）に交換したり、スプロケとチェーンを交換したりと順調♡に作業を進めましたが、やっぱ甘く無いなぁ~報道関係車両。
サイドスタンドボルトがブチ折れた図。
後ろ側M10が折れたんでまだマシ。M12側が折れたら大変、その辺に売ってませんからP1.25のタップなんて。
8.8mmまでドリルで揉んでからタップをブチ込む。
ゴリゴリやってたら、スプリング状とか半月状になってボルトの残骸ポロポロ。
コレ大成功の証。
パーフェクトウィン。
で、一日がかりで本題のボルト交換。
このカブプロは初期型なんでニップル無しの設定なんですが、後期型のボルトで純正流用チューンナップ。
値段も数十円レベルの差。
朝刊配達で起こる激しいバトルでライバルに差を付けるアイテム。
ニップル付きのピボットボルトがイカス。これで定期注油が楽ちんになりますし、減りも圧倒的に少なくなります。
素人の10倍？圧倒的なスタンド使用回数の本職、下手すりゃ2万㌔持ちません。
で付けてみたんだけど・・・まぁまぁグラグラ。
元々、センター部に段なんてありません、ただの軸穴です。
段＝ピボットシャフトのグリス溜まり溝の跡＝激っ減り＝ゴミ
プレート側もそりゃ駄目だよね。
で、前々から思ってた、
スタンド自体はプレスカブと一緒じゃね？疑惑、やっぱりそうでした。
数年前に調べてサイドスタンドとかピボットボルトの互換性は確認済み。
オレ用にストックしておいたほぼ減りなしのAA01用プレートがボルトオン。
スタンドの部番一緒、ピボットボルト一緒、みんな一緒です。
色と、MD90の思い出？夢が膨らむ上側の穴開けて♡スポット以外は一緒。
何となくですが、AA01プレートのほうがおっきくて強そうです。
17インチと14インチの違いがあるのにねぇ~不思議なホンダマジック。
完全に一致、但しコーションラベルが見えなくなる罠あり。
何故こんなボンクラチンチクリンな事してるのかと言いますと、このプレートだけって部品設定が無くアッセンブリー交換になっちゃうからなのです。
50540-KZV-L31ZB スタントﾞASSY*NH146M*￥8,360 新聞屋用アキュレイトシルバーメタリック
50540-KZV-L31ZA スタントﾞASSY*NH364M*￥8,360 郵便屋用シーンシルバーメタリック
おぉ色が違うんですね、実は。流石ホンダ、メンドクセェ事してますね。
・AA01プレスカブデラックス
50540-GAC-020ZA スタントﾞASSY.*B116M*￥9,790 アドベンチャーブルーメタリック
結構高いんだ、コレが。
今ではMD用で支那製もありますが、新品時から既にポンコツである事は容易に想像がつきますし、微妙に高かったりするし。
旧型部品狙い撃ちで2.28パーセント値上げだそうです。
現行車の部品は大丈夫みたい。
ナナハン弄ってる方とかは今月中に部品買っとくと良いかもね。
昼間は夕張国境線の警備に出陣、帰ってきてモンモンとしてたらカブエンジンをヤ・リ・タ・イ気持ちに。
元本職が乗ってたであろうエンジンなので、一度も開けてない＝ある意味安心してバラせます。
左下がシーリングワッシャ（銅ワッシャ）、矢印は下向きが正解。
見事にオイルが燃えてるねぇ~って感じの燃焼室内の状況。
コレを見ると、ガソリンに添加するカーボン除去剤なんて無力な事が良く分かります。
やっぱバラさないと直らんね。
ピストン側も見事にオイル上がりの教科書的な焼け。オイルの洗浄効果恐るべし。
ココのスタッドボルトだけ、何か漏れた跡あり。ヘッドガスケット抜けかな？
まぁコレ位は減ってるだろうなぁ~と予想してました。想定内です。シリンダーも綺麗。
4万キロ少々走った原付としては良いほうじゃないのかな。
ピストン換えるんだったらシリンダーも換えたほうが良いし、新品が安いんで社外ピストンでオーバーサイズ+ボーリングなんて論外。
純正でオーバーサイズが出たとしても微妙なプライスになっちゃうんだよね、カブの場合。
小細工や修正、匠の技で復活は無し、部品出るうちは新品を買えというカブの部品供給状況。
オイルリングの出っ張りが少ないんで、オイル上がりはコレが原因でしょう。
↓新品交換後
オイルリングを嵌めるのが結構大変、新品はリング溝上下のクリアランスキッチキチ。
写真じゃ伝わりにくいのが残念。
摺動部が減るんじゃなく、嵌ってる部分の上下が減るとオイルが燃えるんだねというお勉強。
ついでに小ネタですが、
Rがトップ、RNがセカンドリング。
純正ガスケットでそろえると6千円強と案外かかるんで、
以前使ったタイ製はクソ品質でしたが、今回は一応国産NTB。
ヘッドガスケットも段ボールにわっか嵌めたダケみたいな造りでは無く、きちんとメタルガスケットです。見た目は純正同等。
ただ、ベースガスケットの穴が微妙に合わなかったのと、Oリングにバリが出てたのが不安材料。
社外品に絶対的不信を抱いてる俺がチャレンジ、大丈夫かなぁ~オレ自身が人柱。
大丈夫だったらｲﾚ公とかのバイクにも使おう。
バルブもプラグ穴からある程度状態が分かってたんで、新品投入。
カーボンまみれになってると当り面が荒れてるんで、チマチマ修正したりクッソ硬いカーボンをボール盤+ペーパー掛けで掃除したりする位なら新品、コレ不変の定理。
カブなら1本だけだし。
減ってないんでシートとの当りも良好です。
まぁ使って使えない事は無いんだろうけど・・・古いバイクに乗るという事＝鉄ごみ製造機って事です。
バルブシート側もデッコデコでしたが、シコシコ擦って
シート側のアタリがぁゃぅぃ、かなり上付き限界ギリギリ。
普通シートカットとなるんだけど、錆で車体が崩壊する10万㌔前後まで持てば上等ですからコレで良い。
ビッキビキ新車状態にフルレストアしたとしても、4万走ればこういう事になるわけですから・・・まぁトータルバランスってヤツで。
そこそこ直して快調ってのが一番ムズカシイ、「そこそこ」を超えると費用対効果的なモノが全然体感できない世界に突入、新品以外だったら「やったんだ」という安心感しか得られるモノは無いと思うんだよねぇ~。
昨今のポンコツビンテージバイク界における、ビッキビキ完全完璧主義に違和感。
圧縮0.5k上がったダケですが、キックの踏みごたえは結構違うもので。
＝交換後の変化＝
・最高速アップ
トボトボ走ってる分にはリング+バルブ新品の違いが判りませんでしたが、最高速は約５ｋｍアップ。
・低速トルクアップ
それより何より3速入れた時の加速の鈍さ、モッサリと爽やかじゃない感じが激減。
普通に乗る分には低回転でのトルクアップのほうが遥かに重要。
・吸気音低減
コレは想定外。開けてった時のシュコシュコ言ってた吸気音が皆無に。吸気音大きめな規制前エアクリーナーに換えてないと判らなかったかも？
後は燃費だな。
ホント、街乗りでリッター45kmとか行くのかね？ネットなんてアテにならんからなぁ～。
えらく斜めってるなぁ～と。
スタンドだしたままキックしてたか、トランポ積載時に無茶やったか、コケて曲がったのか？
原因は良く分かりませんが、1千円チョイで新品に交換できる幸せ。
プレートがフレームにボルト止めなタイプ、最高ですね。
・オイル＝SS-8
・オイル量＝359cc
・油面＝108mm
