K1デラックス キャブデータ

昔300円位だったミスターバイクBGって、今は680円もするんだねぇ~そりゃ売れんわ。

そもそも雑誌とは何ぞや?

 

改造歴アリなんで混ざりモノが有る可能性もありますが、取り敢えず記録。

 

刻印616A

縦キャブってC50とか排気量が何となくわかるような刻印があるパターンが多いんですが、コレはド初期のインタンク式、通称カモメってヤツ。

口径的には50用で間違いなさそう。

 

・メインジェット=#72

・スロージェット=#35

スロットルバルブ=#2.5

ニードルジェットはOHC縦キャブは共通なのかな?

皆、この形。

 

・フロートバルブ=#1.2

・ジェットニードル=012304

2段目になってたけど、コレはぁゃιぃ

縦キャブって3段目が標準なハズ。

 

エアスクリュー戻し回転数もそうだけど、調整するんじゃなくデフォの設定で不具合あればどっかが壊れてるって発想で弄ってかないと、迷宮入りする事多し。

ポンコツだけに、初動で間違えると大変。

マイナスネジを回したり、イモネジみたいなモノを交換してもエンジン自体が直るワケないよね~って素人考え、初心に戻るのも大切だなぁ~と最近思います。

まぁメンドイけど、急がば回れ

 

=おまけ=

初期OHC C50・C65・スポーツカブ系のジェットデータ。

ちっちゃいけど。

プレス仕様 クラッチセンターガイド、プライマリーギア交換

overflow.hatenablog.com

現在の走行距離54,423km

クラッチ板新品にしてから約1万6千キロ走行、どうなってるのか?

遠心フィルターやストレーナーもどうなってるのか?

使用環境=甘やかさず365日酷使が基本、停止暖気運転ゼロ、オイルはG1メインで時々スズキR5000とかG3とか。

↓3万8千キロ時

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カバー裏は焼けてきたなぁ~過走行のブローバイ出まくりスカスカエンジンで回すとこうなるっぽい。

低速走行ばかり(40km以下)だと案外焼けないんじゃないか?と思う。

 

遠心フィルターにも得体の知れないネチネチとした物がテンコモリ。

↓3万8千キロ時

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ココは前回のほうが大盛だったな。

 

クラッチ板の裏にもブローバイ絡みのオイル焼けがコッテリ。

 

ストレーナーは・・・地獄絵図。

辛うじて隙があるけど、ちゃんと吸い上げれてた?と思わせるレベル、詰まる一歩手前。

↓3万8千キロ走行時

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ココも回さんほうが良いのか、ブローバイ絡みなのか、前回回収しきれなかったオイルポンプギアやガイドローラーの残骸が出てきたのか。

因みに磁石に反応する系のブツやキラキラアルミ系は殆ど無しでした。

 

ストレーナーがおっかねぇ事になってたんで、オイルポンプもチェック。

ちょっと縦線入ってるね・・・換えたほうが良いのかも?と思いつつ、見なかった事にしちゃおっと💛

因みに空キックや始動後にヘッドボルト左下緩めてみた系の点検ではドバドバ出てくるんで、多分大丈夫。

 

外した判ったのが、プライマリードリブンギアのガタ。

ハブダンパー部にガタツキありでしたのでシャリー部品取りエンジンから拝借。

この辺は6V12V関係なしプライマリードライブギアが17Tだったら69T、基本共通です。

(昭和40年代だと18T-37Tとかハイギヤードでぶっ飛ばせな一次減速比が存在、ジャズとかもヘンテコ一次減速比らしいけどアレは手動クラッチか)

 

タツキのせいか、微妙に片当たりしてますね。

左HA02、右シャリー

となると、プライマリードライブギアも交換したくなります。

ギア自体は全く問題無しですが、クラッチセンターガイドが摩耗しておりました。

ココはマイクロゲージ無いと正確な数値測定は無理。

・プライマリギア内径 

標準値21.000-21.021mm 使用限度=21.05mm

クラッチセンターガイド

標準値内径=16.988-17.006 使用限度内径=17.04mm

標準値外径20.930-20950mm 使用限度外径=20.90mm

テカってる=摩耗してます→交換でOK。

酷くなるとゴロゴロ異音が出ますし、クランクに良く無さそうなブレも発生します。

クラッチ板と同時交換が素敵なタイミングでしょうね。

 

ココはミジメに部品取りシャリーエンジンから拝借。ココも何ボルトだろうが共通。

大昔はキンピカっぽい砲金だぜぇ~耐久性的にはどうよ?ってのがありますが・・・案外、昔の材質は地球やメーカーの財布に厳しく、搭乗員に優しかったりするから判らんぞ、コレ。

 

プライマリーギアの不具合は特になかったようで交換後も変化無し。

クラッチはセンターガイドが効いたのか、クラッチ周りの清掃が効いたのか、ある程度スピード出した後の停止直前に「カコン」って獅子落とし的なサウンドが復活。

何の音なんだろう?アレ。

50と90のクラッチ比較(AA01とHA02)

オモリが多いとかスプリングが硬いとかは知ってましたが、他にも部品番号が違うモノがチョロチョロと。

気になったんで、ちょっと調べてみました。

↓HA02

↓AA01プレス

4センター、クラッチ 20アウター、ドライブギヤー

左AA01、右HA02

ぱっと見、同じものに見えますが潤滑経路が違うようです。

AA01は穴無し、HA02は3か所穴有り。

ドライブギアアウターの潤滑経路が違えば、クラッチセンターの潤滑経路も。

HA02は一か所ダケですが穴開きタイプ。キック飛び込み部の角度とかは一緒っぽい。

 

10プレート、ドライブ(左AA01、右HA02)

ウエイト数が違うので嵌る部分の幅が違う以外、特に差異は認められず。

ウエイト、ウエイト固定リングは共通部品。

ちなみにクラッチアウターは共通部品なので、寸は一緒です。

 

11スプリング、クラッチ(左がAA01、右がHA02)

見た目は限りなく一緒ですが、指で縮めてみるとハッキリ判るHA02用スプリングの硬さ。

写真で見るとちょっと太いね、HA02用。

50でもプレスと一般人用ではスプリングが違うみたいです。

プレス=22401-GBJ-M30

一般人用=22401-GB2-711

フツーの方々用は更に柔らかいのかな?

ちなみにクラッチフリースプリングはプレスも一般も同一です。

ちょっとハードに攻める50の方々はプレススプリングで純正流用強化クラッチ化、安上がりぃ~70から上はスプリングだけじゃ済まない、他も別物だからなぁ~。

 

12スプリング、クラッチフリー(左AA01、右HA02)

コレも違うんですね~初めて知りました。

ウエイトやクラッチスプリングとの兼ね合いでコレも硬いのかぁ。

混ざったりして何用だ?ってなったら銀色がAA01、黒がHA02って覚えとこっと。

=結論=

クラッチアウター、オイルフィルターの蓋、クラッチダンパースプリング、クラッチディスク&プレート以外は基本別物。

プレス仕様 シリンダー周り点検 その2~ピストンリング交換~

昨年から延々と続いてるオイル食い問題、盲点?まさかの結論。

2年前に新品交換したからイケてると思い込んでいたオイルリングが激っ減りしてました。

overflow.hatenablog.com

1万6千キロしか走ってないのに・・・。

元々減りやすいのか、ポンコツシリンダーに組んでるから異常摩耗してるのか。

まぁ摩耗してるのは事実。

コレなら2ストのほうがある意味、清々しい。カブ神話って何なんだろうね?

↓1万6千キロ使用したHF7オイルリング↓

シリンダーの何処で測るか?で色々な流派が有ると思いますが・・・マニュアルではスカート部で測れと指示がありますが、私は一番使ってるトコで計測。

リングの減り具合より実使用でどうなの?という考え。

大体、ピストン使って垂直水平キッカリミクロンレベルで突っ込むのなんて至難の業。

シリンダーの減り程度の誤差、簡単に出ちゃうし。

もう見た目で判りますよね。コンマの世界じゃなくなっております。

1mmのシックネスゲージ、楽勝で通ります。

標準値=0.20-0.70mm

使用限界=1.0mm

ピストンリングは0.40

標準値=0.10-0.30mm

使用限界=0.50mm

コッチも結構減ってますね。

シリンダーには傷無し減りあり、カブエンジンでよく見る感じ鏡面加工系の減り方。

 

ヤフオク中古シリンダー(自称2万5千キロ走行)に付属していたリングに交換するミジメな作戦。

合口点検で、

TOP=0.35

2ND=0.35

OIL=0.6

まぁ減ってますが、付いてたリングよりは全然マシ。

自称ですが2万5千キロ使用してるにも関わらず、マダイケル数値。

トップセカンドは0.05程、オイルリングは0.5位、付いてたリングより厚みがあります。

ヤフオク万歳でございます。

左HF7リング、右がGT0-305っぽいリング

ヤフオクリングなんですが、13011-GT0-305リング?疑惑。トップリングがキーストンではない仕様。

ちょっと前まで13011-GT0-305リングって別部品扱いだったんですが、排ガス規制後の13011-GT0-J70も含め、13011-HF7-305に部品統合されてます。

HF7ってTRX90(バギー)ね。

2年前に組んだリングはHF7リング。

ちなみにピストンはH型(88年型)以降、共通です。

 

HF7リングと形が違うから使いたくないけど・・・人柱でGO!

取り敢えず復活した。

ってか、トルク復活すんごくシルキーになった。

キックも重たくなったし。

新品時よりコンマ5足りてないけど、まぁコレで暫く乗ってみますか。

 

今の所、HF7リングってクソなんじゃねーか?という、5万㌔オーバーのポンコツに乗ってる分際でエラソーな疑念を持っております。

オイル上がり発生しだしたのが何時頃だったか・・・去年の頭には減りまくってたと記憶。シリンダーも新品にすりゃぁ~そりゃぁ止まるだろうけどさ。

ひょっとしてリング?という疑念が捨てきれませんので、実験。

 

TRX90って公道不可のバギーだもん、アホほど長持ちしなくていいしフリクションロス少ない方が良いし。

2輪4輪問わず排ガス規制絡みの2000年問題、ピストン&リング絡みの不具合でめちゃオイル食うだのカーボン溜まるだのありましたよねーふと思い出しました。

 

コレで問題無ければ規制前GT0リング収集の日々だな。

プレス仕様 シリンダー周り点検~燃焼室清掃 ピストン交換~

ロッカーアーム交換のついでに清掃。

 

開けてビックリ、おぞましきレベルでカーボン体積。

尋常じゃないオイル上がり痕、こりゃもう駄目かも判らんね。

 

左より今回外したピストン、清掃後2,800km走行した44,800km熟成ピストン、ヤフオクで買った中古シリンダーに同梱されてたピストン。

クソみたいな状態のピストンだらけですが、一度も使った事のない自称2万5千キロピストンを試しに装着してみますか。ついでにシリンダーもヤフオク中古に戻します。

 

サイドクリアランスは0.35mm位?0.3は入るけど0.4は入らず。

マニュアルには記載されてないコンロッド小端の振り幅が1mm位あるのがチョイ気になりますが・・・クランクもあるうちに買っといたほうが良いのか?って発想、年とったなぁ~と思う瞬間でもあります。

寿命が近づくと永遠を求めるのは始皇帝の時代から、人間のサガですね。

 

一通り組んだら確認の為、圧縮測定。

随分控え目な圧縮圧力・・・キックの踏みごたえも軽く。

ただ、カーボン体積で自力ハイコンプ化してた可能性も否めなく。

 

ピストンリング交換直後(40.000km位だったか?)

↓リング交換後9,000km、ヤフオク中古純正中古シリンダー+純正新品ピストンf:id:OVERFLOW:20210922002708j:plain

ヤフオク中古純正中古シリンダー+純正新品ピストン、5,000km走行後

ココで外して保管しておいたんで、コレ位の圧縮出ないとオカシイ。

ピストンorリング終わってるな、コレ。

 

プラグの焼けも変化アリ。

メッチャ黒ずんでおります。

ついこないだ、あんどんカブのマフラー付けてみたりした時の焼け(右が純正マフラー)

相当な不具合っぷり。
さぁ、何か起こってるぞ!という事で盛り上がってまいりました。

久しぶりだなぁ~この感じ。

 

約60,000km走行したプレスカブのクラッチ

自動遠心クラッチの「自動」が壊れて、停止の度にエンストするようになったクラッチ

何を血迷ったのか、綺麗に洗浄して状態確認。

何処がどうなって「自動」が駄目になるのか?

まぁ、プレートの歪みで切れなくなってるんだと思うんですが。

 

6万キロ使って他の部分はどうなの?ってのが今回の目的。

おっきいバイクで良くある段付き摩耗、殆ど無し。スプリング式のダンパが効いてるね。

盲点?内側のスライド部に摩耗痕アリ。軽く紙やすりか何かで修正してやれば全然イケるレベルの摩耗です。

 

内側(クランク側)のディスクは多少の歪みっぽいですが、

外側のディスクはメロメロ、全然ぺったり当たってない感炸裂でございます。

緊急事態でどうしても乗って帰らなきゃイケない(山奥で滑ったとか)だったら、コレ一枚積んどくか、裏返しで帰ってこれそうな予感。
ただ、どうやってクラッチ板までたどり着くかが問題。

 

片面ディスクの裏、プレート部に張り付き痕っぽい跡あり。

仕組み上、位置が固定されてるから、こうなるのかな。

クラッチディスクには大きな摩耗無し。

ウエイト部は新品同様、ウエイトって減るのか?

リフター周りは多少摩耗してますが、全然使えそう。

この辺は一生モンだね。

クラッチスプリングは標準値17.3mm使用限度15.8mmなんで、コレも一生モンみたい。

キックの飛び込み部も全然減ってないですねぇ~多少痕がありますが、使えばこうなるべってレベル。

クラッチ板の内側が嵌るトコ(クラッチセンター)側の凹部も摩耗は殆ど無し。

 

以上、クラッチ板3枚以外は一生モノっぽいって事が判りました。

(フルノーマルで乗ってる方限定ですが)

プレス仕様 ロッカーアーム交換

何だか定期的に開けてるような・・・横エンジンにハマる方々の気持ち、最近理解しつつあります。

唯我独尊ホンダイズムの結晶ですが、基本設計はC65がルーツと考えると58年前1964年。

昭和末期以降のホンダイズムと違いイラッとするトコが案外無いんだわ、コレが。

 

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フルスロットルツーリングでアチコチガタがでました。

そりゃー5万4千㌔も走ってるカブでR275のペースだもん、壊れるわ。

3時間連続走行×2も悪かったか?

 

タペットアジャスターが減ってるって事は、

当然、カム側も減ってるワケでして、爪に引っかかるレベル。

↓1万4千キロ前、約4万キロ走行時↓

焼けたなぁ~オイルは換えてますよ、ええ。

そりゃぁ~ね、チビったシリンダー+回し気味で走ってりゃ、エンジン内はブローバイの嵐。

オイル交換で防げるモンじゃないような気がする、今日この頃。

本職はストップ&ゴーは激しいけど、高回転連続走行とかナシだからエンジン内が焦げ茶色に焼けないんだろうね。

オイル焼けを防ぐにはオイル交換より、ブローバイを減らす方向で頑張る=シリンダーとピストン定期交換という絶望的な結論になりそうな気配。

焼け色にもよるんだろうけど。

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まぁ使って使えない事も無いレベルですが、たまたま6V50エンジンの部品取りが2機ありまして。

昔の50エンジンはロッカーアームは当り面が太い(太カムなんて呼ばれてるようです)=HA02と共通部品、部品番号は完全に一致。

そんなワケでチンタラ走行しかしてないと思われる、シャリーエンジンからロッカーを拝借。

殆ど使ってないんじゃ・・・ど真ん中(カム山頂が突っつく部分)が変摩耗するのは全世代共通の様子。

上がHA02に付いてたシャフト。

中央よりやや左寄りの部分、若干色が変わってるトコで僅かな引っかかりアリ。

まぁコレも使って使えない事は無いと思いますが・・・せっかくなんで、ね。

 

鉄カブでぶん回すって色々モンダイアリなんでしょうなぁ~そりゃ50年チョイ前の基本設計だもんね。

さぁゴミエンジンを探す旅に出るか。