激レアの2W球（下側、ショートなマクラ球）が切れており。
これがまた高いんだわ「当時物デットストック」おじさんの出品物。
で、ヤフオクで見つけた↓コレ↓こういうの待ってたんだよね。
残念ながらブレーキ球はウインカーと連動して微妙に明暗。
まぁ使えない事はないんですが、今回は下の激レア2W用だけ装着。
高級当時物デットストックより耐久性あるでしょ？コレ。
EL250A4 無事？完成
2速入んねーって（ココで判るよね～バイクに詳しいセンパイなら）パニックモード。
再びおろして、
ミッションチェック。
ぁ、昔バリオスで同じような事あったなぁ～このヒラメキの時点で、すでにケース割ってミッション確認済み。
やっぱ入らないんだよね。
ラーラーラーララーラ、言葉に出来ない・・・。
ファイナルシャフト（カワサキ風にいうとアウトプットシャフト）を物凄い勢いで持続的に回せば入るんだろうけど・・・どうやって回すべ？
メインシャフトを抜いてグリングリン回すとシフトアップ可能なんでOKでしょう。
さぁ元に戻すブルシットジョブ開始。
どんな拷問よ。
EL250A4 ミッションベアリング交換
クランクケース割り締めボルトがセルモーターの下にあるんで、セルを外さなきゃいけないんですが、
セルを外すのに内部ギアを外さなければならない試練。
もうチョイだけクランクケースに余裕あればはずせるのに・・・カワサキか。
ゼッツーの頃はメンテ性がウリだったのに、20年後にはこの体たらく。
フロントスプロケ交換地獄といい、中途半端なホースやパイプ多発な冷却経路とい、
ノリと元気だけで造った感満載な昭和バイク。
他はイメージどおりにイケた。
ミッションは無事っぽい。ってか、6万キロ走ってるのに新車同様。
シフトフォークも減ってないし、ドグも綺麗。
コレ系エンジン、バイク便とかで活躍してるイメージ。
30万キロ走ったニンジャ250の解体動画。
チョコチョコ改良はあるんだろうけど、元がぶっ壊れない構造じゃなきゃ小手先改良だけじゃ無理。
ミッションベアリング壊れたなんて、激レアケースかも？ね。
ついでなんで、ピストンスカート部を記念撮影。
すんごく綺麗。
30万キロイケルわけだわ。
続いてメタル。
6万キロ、ホーマックオイル系の安っすいヤツしか使っておりません。
ってか、使いませんね。
信者じゃないんで。
オイルで持つ持たないは別の問題なんじゃないかなぁ～。
ペンゾだアッシュだのエーゼットだのの信者系オイル、報道関係にモニターしてやれよ。
ブンヤって同一車種かつ稼働状況は過酷で安定してるから、ご自慢のエステルなんちゃら性能が判るんじゃねーの？
6205NX3はNTN製を直で。カワサキ経由だと3倍近いプライス。
ハメルだけの簡単作業、しいていうならスプロケんトコのベアリングは軽圧入で抜くのにプーラー、入れるのに打撃なりプレスなりが必要。
外した時の逆、一番下のマウントボルトから突っ込んでテコ。
これで楽々。
クラッチ周りの組み立てしてたら、ちょっとぁゃιぃ箇所発見。
外した時、ニードルベアリングが逆だったような・・・クラッチバスケットとツラが正解。
ナットに外した跡があったんで、何かしら起こったんでしょうね。
で、今回の大修理に至ると。
EL250A4 クラッチ不良からのエンジン下ろし
走行中、異音発生。ゴォーォー系の異音。
クラッチ握ると消える、レバーの遊びが大になったとの無電からクラッチかなぁ～と部品用意。
そんなんでもないなぁ～ヘナヘナになるぐらいにクラッチ逝ってると大抵プレートがチタン風味に焼けてるモンですが。
6万キロの割に凸凹少な目、乗り方なのかEL250系エンジンだからなのか。
ナットに外した形跡。ぁゃιぃ。
クラッチ板交換じゃぁココは緩めない、何があったんでしょうね？
ナットとシャフトがツラじゃないのも気になる・・・カワサキだから？
ハウジングが当った跡がありますね。
それより、軽くレバーを握った状態で前後にレバーが動くってのが解せぬ。
ぁあ～ｵﾜｯﾀ。
まぁ開けた瞬間判ったんだけどね、白い巨塔財前教授の手術並みに。
これだと合点がいく、シャフトプランプラン＝クラッチバスケットグワングワンでレバーピクピク、なんとなくね。
溝付きベアリング、上下分割のケースだと良くあるヤツ。
ピストンリングの折れたヤツ的な部品で左右の位置決めするパターン。
幸か不幸かツインなんで横割りクランクケース。
下半分だけ外せばイケるハズ。
エリミネーターのエンジンを開けたことはないけど、イケるハズ。
一番下のマウントボルトを軸に、
ブランと下せば案外簡単。
こんなモン逆にジャッキだチェーンブロックだなんてブツを使ったほうがメンドクサイ。
載せる時は逆でイケるハズ。
かつて載せ替えはﾔったことがあるんで、ローパワーなオレでも出来る予定。
AA07プロ後期 時々エンスト再始動困難
マフラーガードが黒塗装になってからの型がまぁ止まる。
皆さんはどう？
何が変わったのか良く判らんけど、メッキガード時代より軟弱。
しいて言えば中華AA04時代にはほぼ無かったなぁ～低走行かつオイル上がりしてないのにエンストや再始動困難。
ガードがメッキだった時代の車両はカーボン噛みorインテークポート汚れで不調になったりしましたが、それも4万キロ前後からボチボチみたいな。
当該車両2万キロ、これで4度目かな？再始動困難。
原因はホース内にマーガリン付着→ケース内圧上昇でエンストと。
インジェクター交換、IACバルブ交換、バルタイと色々やってみたけど、全ての元凶はブローバイと今更気づきました。
AA07になってから謎の大量出水（エアクリーナー内に水が溜まる）、オイルでベタベタになりやすいのは構造変更なのか、セッティング変更なのか、何かの質を下げたのか。
AA04時代はブローバイ吹きまくるのなんて、5万キロぐらい走った車両。
ガチャガチャ白煙出てるのに、ブローバイはそれほどでもないAA04。
黒ガードになってからマーガリン製造機になってる車両が多々。
ぇえ、ホースを・・・しましたね。
それ以来止まった報告ナシ、絶好調💛
3XC1 OXレーシングバックステップのベアリング交換
右ステップ大破、そのついでにガタガタかつ錆だらけなベアリングも交換。
ぶっ飛んでしまったステップバーはM8ボルトの固定ステップなんで、ヤフオクのテキトーなヤツを装着。
ベアリングは628ZZ。
軸だからニードルベアリングのほうが良いような気がしますが・・・素人考え？
まぁ当時はコレで良かったんですかね。
右にコケたのに左も異常発生。
シフトアップが出来ない。
こっちはガタ大。
ブレーキと比較すると沢山使うからね~シフトアップだダウンだと。
結果、メッチャ手応えならぬ足応えの無い摩訶不思議なシフトフィール。
スムーズに入るんだけど・・・節度っちゅーの？全くナシ。
もうちょい「ガチャコン」感、シフトストロークがあったほうが絶対乗りやすいと思うんだけどなぁ～ペダルのレバー比っぽいね、原因。
造りというか見た目は素晴らしくバブリー。
削り出しっぽいね。
だがしかし、ポン付けするとシフトロッドがフレームに干渉したりして要加工。
図面がオカシイ。
そもそも高すぎ後過ぎ。どんな方用？
あと2cm下で1cm前ぐらいで良さそうなんですが・・・。
文句も何も今ではイス屋さんですもんね、マルバツレーシング。
SS-ISHI時代の無骨な感じが懐かしい。
C115 キャブレター点検
ゴボついてまともに走らん。
アイドリングも不安定、ほっといたら止まる。
当該車両は黎明期のPC？系統、PW16。
互換性とかアレの使えるとか全く知らん。
さぁ調査開始。
何が「D1-R」だ、バカヤロウ。
キースター入ってた。
こりゃダメだ。
キースターでO/HしたのはOKだけど、精度とニードル周りの耐久性がクｓなのがネック。
持って5千㌔って、そりゃぁないよ。
ﾔｯﾀのがお店だったらオレは悪くない的な責任転嫁出来るし、セットで楽だし・・・積極的に使ってるトコ、口八丁手八丁系なイメージ。
ましてレストアでコレ使ったら破壊はすれど「再生」してないし。
そういうトコに限って、他店や前任整備員の文句ばっかなレストアショップ。
最低～。
そういう最悪の事態でも外した純正ジェットは持ち帰るようにして下さい。
とにかくキースターを捨てよ、純正に戻せって作戦。
あぁ、大変だぞコレ。
C110用は出てても、C115は出てない。
というか、セッティングほぼ一緒なの？先人の記録を参照してみても、一緒っぽいけど。
調べてたらST50ダックスとニードルは一緒らしい。
まだウブな甘ちゃんだった頃、ダックス初期型にブチ込んだ燃調キット残滓から純正ニードルを発掘。
う～ん、ミラクル。
そうそう、2段目が標準。
濃くして何がしたかったんだろう・・・しかも、燃調キットのニードルって太さ違いなダケだからマズもって使えない。テーパーも変わってりゃぁ別なんだけどね。
何がセッティングだ何が燃調だ、バカヤロウ。
吸排気ノーマルな骨董バイクにセッティングなんか不要、個体差？当時の技術をバカにしてるのかな？それより己の個体差を俯瞰したほうが宜しいかと。
キースターの定番？漏れるフロートバルブも純正に交換。
まだ出ますから、純正使いましょうよ。
ちょっと安いダケで結局ムダ金になっちゃうんですから。
で、組んだらダダ漏れ。
ゼロからガソリン流すと必ずダダ漏れ。
叩くと止まる。
原因はキースターのフロートパツキン。おっきくなっちゃった♡ってか。
笑えねぇ～。
漏れは無かったんで、おっきくなった部分をカッターでカット。
これは昨今の純正部品もおっきくなるからなぁ～環境とかそういう問題？
フロートパツキンは当時物地球をブチ壊す系の素材最強。
デットストック新品があれば、ね。
油面もクソ高くなってたんでフィーリングで勝負。
データが全くないし、OHV部隊のコメント見ても17.5mm？なんちゅードコからドコを測ればそういう数値になるか判らん数値しかないし。
写真はH寸法21mm。
コレだと上側の余裕が無いんだよね~結局、23mmで問題なく作動。
ひょっとたら24mm（メインジェットとツラ）が正解かも？
この老眼キラーな小さい刻印、キースターだね♡
メインとスローは無いんで、しゃーないからキースターで。
ホンモノはKマーク入り、スローは下面に刻印があった記憶。
スローはちょっと不安、メインは今のところキースターで不具合出たこと無し。
まぁ一番ズボラだからね、メインジェット内径って。
ニードルやスローと比べると。
テキトーでOKってか。
何なんだろう？このアユマーク的なクリップ抑え。
最後にニードルジェット。
当基地では定番のキタコPC20補修パーツ、ケイヒン純正部品。
全く使わないジェットニードルが勿体ないけど、コレぐらいしか思い当たらず。
メインジェットはパーツリストの当時品番入力すると、鉄カブと同じジェットらしいんで買ってみたけどねじピッチ違いで装着不可でした。
旧JIS？なんだよね~昭和40年頃まで。
まぁ、しゃーない。
左が付いてたノズル、多分キースター製。
微妙ですが減ってました。
論より証拠、換えたらバッチリ吹けあがるようになりまして空ぶかし後の回転落ち込みもゼロ。
これでキャブに憂い無し、純正ジェット最強伝説。
