T250~GT250初期 ピン径16mmピストンの寸法

T20は14mmのピストンピン、何かあって16mmになったんだろうけど、良かれと思った対策が良くなかった?のか、技術革新があったのか・・・ラムエア+ディスク車だと14mmに戻って王政復古の大号令

 

というわけで滅茶苦茶レアな16mmピストンピン採用のスズキ車。

ヤマハでは16mmが定番っぽいんで、似たようなピストンが有ればと後世にデーターを残しておきます。

 

TKRJのデーターと同じ測り方でヤってみました。

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外径:A=54mm

↓スカート側

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↓トップランド側

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笑っちゃうレベルで減ってるんで、原寸はアテになりませんね。

こりゃ焼き付くワケだわ。

 

全高:B=68mm

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ピン径:C=16mm

 

圧縮高1:D=32.3mm

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圧縮高2:E=28mm

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ピン長さ:F=44.4mm

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1千円のデジタルノギスなんで多少の誤差は有ると思います。

2号機 腰上滅亡

流石の空冷2スト。

車のタイヤ交換が出来るウデがあればシリンダー外す事が出来るんじゃね?って位簡単。

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キャブ、マフラー、左サイドカバー、エアクリーナーボックスを外せば、

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ピストンとご対面できます。

↓左

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↓右

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右は完全に終了。

セカンドリングが折れた→排気ポートに引っかかった→エンジンロックで滅亡といった流れじゃないかと。

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排気ポートもコレもんですから、シリンダーもオシャカ。

ここで気付いたのがリングの上下ガタ。

今までの人生経験でないレベル、触った瞬間に判るクソみたいなガタ。

コンマヨン楽勝、頑張ればコンマゴ入りそう。

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コレでしょう、折れた原因。

マニュアル値はナンボなんだろう?現在ネット捜索中ですが、まぁコンマなんてクリアランスじゃないよね、普通はコンマ0.5(百分の何ミリ)とかだもん。

コンマイチもあったら完全アウトなハズ。ましてやコンマゴは完全アウトでしょ。

 

じゃぁ、何でリング&リング溝が摩耗した?って事になりますが、何だか不具合に気付いてた人がいたみたいなんだよね・・・。

このリングがホンモノかどうかもぁゃしぃという上級レベルのその場凌ぎが次々発覚。

ボア54mmって結構ありますからねぇ~ヤマハ車に多いよね。

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判ります?ペーパーで擦った跡あり。

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物凄く錆てた跡。ホーニング痕が水平方向なのもぁゃしぃ。

大昔から普通はクロスハッチ。

ただ変態メーカースズキだけに、水平なのが当時の仕上げかどうか不明。

ですが、錆の上通ってるよね?ホーニング痕が。

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う~ん、微妙。

否、このまま動かしたら錆でイかれるクソコンディションなのは絶対判ってたハズ。

いけない整備員ですね。 

 

それにベースG/Kに再利用痕。こりゃプロの仕業、利益を追求すればこうなるよね。

まぁ何事も起こらなければ再利用もアリ派です、私。

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液ガス上手く塗ってあります。内側にちょびっとはみ出てるのが液ガスです。

妙チクリンに張り付き無し。クランクケース側に綺麗に残りました。

コレ、ベースガスケットは平成モンでしょ?昭和40年代モンだったら再利用の誘惑に心が動くパリっとしたコンディションなワケ無いし。

これぐらい当たり前、文句言ったら裏社会の人にさらわれそうな旧車会の闇というか旧車会の日常ですね。

ホント、リアル黒ひげ危機一髪ゲーム。

最近はポンコツも笑える価格じゃないけど、関わってる輩はポンコツ野郎のバッタ屋だらけ。

 

ケース内に残留物は無いみたいでよかった。

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で、こんなモン排気ポートから覗けば判るじゃん?って思う貴方はバイクに詳しい先輩ですね。

 

このバイクは初期型のドラム。

初期型はT20系最終型エンジン?とラムエア付きへと続く新設計エンジンが混在。

見た目はそんな変わらんけど、中身は結構変わってるんです。

そんな発展途上で高度成長期なバイク、GT250初期型はピストンピン径が2種類混在してる=天国と地獄。

サンパチと同じだと良いなぁ~と確認したくて剥ぐったワケ。

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ウゲェ・・・16mmか。

こりゃ大変。

プレス仕様 ステップの着雪対策

今年はホント何も起きないなぁ~この時期一番悪くなる燃費も去年より10km/l近く向上。38km/lとかアンビリーバブルです。

 

そうなると滑るステップが気になりだして。

ギュッと踏ん張る=バイクでいうニーグリップ的な部分がありまして。

踏ん張って内股オカマチックなライディングスタイル+2速全開だとまぁまぁザラメ雪上でもイケるのを今年は学びました。

 

新品ステップは試してないけど・・・毎年交換とかね、非現実的。

サイドスタンドで実績ありのリムバンド装着が今のところ至高。着雪も少なくて良し。

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乞食根性、極まれり。

 

チューブでも似たようなモンじゃね?って思う向きもあるかと思いますが、

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滑るんだよねぇ~謎。

 

ゴムの厚さがそうさせるのか、材質がそうさせるのか、ボンレスハムチックなのが悪いのか・・・まぁ論より証拠。

プレス仕様 向かって右下のスタッドボルトからオイル漏れ その5

純正ガスケットで組んで早10日。懲りもせず毎日乗っております。

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今の所漏れてないみたい。純正ガスケットの安心感、絶大。

って事は、合わせ面の歪みが宜しくなかったのかな?

まぁマダ判らんな。

プレス仕様 向かって右下のスタッドボルトからオイル漏れ その4~ヘッドガスケット交換~

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ピストンリング交換から約2,800km走行。トータル走行距離44,800km。

まぁまぁカーボン付いてますね。何事も無く走ってる車両でコレ。

こんなのを見ちゃうとカーボンが付いてるから状態が悪いとかは言えないよね。

そりゃ燃えりゃ煤は出る。ましてや20年落ちのキャブ車。

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オイルリングも僅か2,800kmでコレ位縮まるのかぁ。

因みに、

↓新品時

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↓約42,000km走行

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う~ん・・・僅かな差ですね。本当にオイルリングが原因だったのか?疑惑。

けど、交換後はオイル消費激減したんで論より証拠か。

 

ヘッド奥がまぁまぁオイル焼け。リング交換時に清掃してコレ。

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2,800kmってオイル無交換でもおかしく無い走行距離ですが、一回交換してます。

まぁオイル管理がどうのこうのなんて、相手の心を落ち着かせて納得させる言葉。

逃げ口上は無し「ポンコツポンコツ」寄る年波には勝てないという悲しい現実です。

スカスカモレモレなんだろうね、アッチコッチ。

だからと言ってオイルの点検を怠っちゃ駄目よ、ダメダメ。

 

そんなスカスカモレモレ箇所、みつけたっぽい。

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判ります?

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カムチェーントンネルとシリンダーがドッキングしてたっぽい痕あり。

カムチェーン周りのビチャビチャ㌧でるオイルを吸ってた疑惑濃厚。

こんな事になっててもコンプレッションゲージ的には変化なし。

 

位置的にも右下スタッドボルトにかかるから、微妙な量のオイル漏れってのも合点がいく。そりゃオイルも汚れるわ。

原因はコレだな。

11月まではオイル臭も無かったしオイル消費も普通だったんで、寒くなってから起こったっぽいけどね。

 

ポンコツ旧車愛好家の皆さんが涙流しながら面研∞漏れを繰り返す様を散々見て聞いてきた経験上、多分素材終了のサインなんだと思う。バルブ周りしかり。

まぁソレ言っちゃぁ~オシマイなんだけどね。

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まぁ出来る事といえば油砥石でシコシコぐらい。
元々報道関係が捨てた車両だもんな、このカブ。

あいつらが捨てるって事は、相当なモンよ。

 

純正ガスケットで組んだので暫く持つ事に淡い期待。

全く手ごたえ無し、暫く経過観察。

プレス仕様 HA02の腰上に使う純正ガスケット 社外品と比較してみた

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この機会なんで、ステムシールも純正に交換しちゃいます。

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ベースガスケットは純正ならではの固まった液ガス的なモノ付き。

ヘッドの紙ガスケットに関しては、社外と違いが判らず。

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ヘッドガスケット、支那製か・・・もう向こうで造るしかないんだね。

ほかも紙系はインドネシアとかタイとか。

だから社外品が存在するのかな。

 

社外の中ではイケてるNTB製と比較してみました。

使用期間は約6か月、距離にして2千㌔位かな?

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この辺の紙ガスケットは色以外特に変わらず。

前回の組付け時も精度もOK、漏れも無しでした。

今回重ねてみてもちょっとはみ出気味な所がある位で実用上問題無し。

 

組んでいて一番違うなぁ~と思ったのがベースガスケット。

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NTBはちょっと穴ズレあってしっぽり嵌らなかったけど、純正は違うねぇ~ピッチリバッチリ紙質もちょっと高級?硬いフィーリング。

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新品じゃないんで比較にならないけど、ヘッドガスケットも。

純正ってこんなに黒コーティング剥がれたっけ?何だかぁゃしぃ。

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厚みはNTBも一緒っぽい。

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一回りおっきくなってました。成長期か?

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シリンダー⇔クランクケース間のパツキンはブッとくなってました💛

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こう並べると上の凸と丸筒をドッキングした成型跡っぽいトコが違いますなぁ~純正とは厚みが違うのかな?バリの出方が違いますね。

プレス仕様 Hi-Lo同時点灯

ライト暗いよねぇ~カブって。歳食って見えなくってるってのもあるけど、それにしても暗い。

 

本来なら後付けフォグがベストなんでしょうけど、毎日が「戦場のピアニスト」な私には無理。

そんなシュピルマンな方々に送るネタ。

 

昔のオフ車で流行ったよね?Hi-Lo同時点灯。

モノが無い時代はコレで頑張ったモンです。

但し、多用するとバルブが切れるというデメリットがありますので、「見えねぇなぁ」て時だけ点灯で。

このLED全盛の時代に、昭和テイストな同時点灯。

どうかしてるよね。

 

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当該車両はプレスカブ仕様なんで、ライトスイッチ残滓のポジションスイッチが付いてます。

コレをもとの姿に戻す事によってハイビームを点灯させようという作戦。

同時点灯で問題になる発熱はガラスレンズなんで溶ける心配も無し。

(プラレンズは溶ける可能性あり)

 

「P」の先(かつてのライトON)にいかないようにしてるストッパーは、

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こんな感じ。ノブのボッコが凸形状。

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こいつをチョッキンコしてやれば、未知の領域に。

 

ディマースイッチ(Hi-Lo切り替えスイッチ)からHiの電気を拝借して、

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かつてはライトONだったトコにハンダ付け。

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コレで同時点灯スイッチの完成。

元々ライト用の接点だし、Loはディマー経由で流れてるから接点焼けの心配も無いでしょう。元々のディマースイッチも当然使えます。

見た目も変わらず、ぃぃねぇ~この小技感。

 

で、使ってみたら巡航時とか最高な照射範囲。

明るくはなってないけど照射範囲が広がりました。

 

但し、低回転とか低速でブレーキかけると思いっきり暗くなります。

交流と直流で別回路なのに?って、バイクに詳しい先輩が疑問を持つかもしれませんが、発電機は一緒+ライトもバッテリーも半波整流なんでアタリマエ。

バッテリーが上がってるとライトやテールランプが切れるってのは、コレの逆で起こる現象だと思います。

 

コレを嫌って昔のホンダ車でバッテリー系統が全波、ライトは半波って仕様があったんだと思います。

 

まぁ、発電量の限界を肌で感じるミジメな仕様って事です。