MT250 減速するとエンジンが止まる

ゆっくり走ってる時は問題ないんだけど、3速位からアクセルオフでエンスト。

点火してない感じ、パンパン、パン助音も出なくて「ブモゥゥー」だってさ。

エンジン組み間違え?キャブの不具合?点火不良?

色々な可能性が脳裏をよぎりましたが、

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キルスイッチとフロントブレーキスイッチの配線間違えという、何ともトホホな結末。

キルスイッチを作動させるとブレーキランプが点灯するという摩訶不思議現象。

そりゃ、フロントブレーキガシガシかけるシチューエションでエンストするわな。

・フロントブレーキスイッチ=緑/黄と黒

キルスイッチ=緑と黒/白

色も似てるし共にメインハーネス側がメス、どうとでも組めるというアンチソーイチローイズム。

大体、ライトケース内にフロントブレーキスイッチのギボシがないのもヘンテコだよ、ホンダらしくないなぁ~と言い訳はいいわけないぞ、漢らしくないな。

 

何時からだろうなぁ~フロントブレーキスイッチ交換した時は動作確認したから、フォークのO/Hしたあたりかな?誤組みしたのは。

 

 

GSX250L(2号機) タンク固定ボルト&ブッシュ

伝統?のブッシュ+カラーを組み合わせるタンク固定部。

まぁ間違えてるバイクの多い事、多い事。

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コレはまだいいほうでして、下手すりゃ逆になってたり、そもそも付いてなかったり。

インパルスとかバンディットで腐るほど見てきました。で、サイドカバー割れると。

どーとでも組めちゃうし、特に不具合も無いというゆるぅ~いアーキテクチュアァー。

ホンダマニア失神モノの部位多々あり。だが、それが良い。

 

横から見た時にチリが合ってないのに気づきそうなモンですが・・・元々のスズキクオリティーがソノ辺テキトーだから気にも留めないのかな?

「どーでもいい」

と思っちゃう、大らかな搭乗員が多いんでコチラも助かる部分は多々あるんですが。

 

GSX250L(2号機) キャブレター点検&清掃

6千回転位で「モモモッ」じんわり開けると7千近くまで回る時もあるけど全然パワー不足。

ただでさえトホホな動力性能なのに(搭乗経験あるなら判るハズ)コレじゃマメタン以下。

原因は、#1キャブのバタフライスプリングが斜めって装着されていたという、何ともトホホな結末。

指で押せば直ぐわかる事なんですが・・・ひょっとして車載状態でキャブ清掃した?疑惑。

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アイドリング、5千以下はすこぶる好調だったんですがまぁまぁ汚れております。

折角なんで綺麗にしておきます。

1番キャブはまずまず汚かったのに、

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2番キャブはとっても綺麗💛謎だね。

手抜きとか予算の都合とか・・・まぁ憶測で語るのは良くないよね。

 

MT250 インマニのガスケット交換

チョーク引かんとアクセルに回転がついてこない、モモモってなっちゃう感じが解消出来ず。

何だろう?結構大ごとな感じ。

無理矢理乗ってみたんですが、300mで手押し車化。

免許要らずの歩道専用マシンと化しました。

 

で、色々再点検。

 

まさか外してないだろうと思い込んでたマニホールド、

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何度か外したみたい・・・パズルのピースが足りません。凸凹が合ってると案外まぁまぁイケたりしますが・・・。

 

社外キットのガスケットに交換。

 

古いバイクでだろう整備は良くないね、こりゃ弄ってるヤツラが性格悪くなるのも判る。

市場価格が高い=何も信じられない率が高くなる、魑魅魍魎犇くおぞましき世界です。

ナナハンとかゼッツーとかアノ辺って凄いんだろうなぁ~。

MT250 エンジン組み立て ~シリンダー~

クラッチとかプライマリギアは車載状態で組み込みました。

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恰好良いエンジン整備台とかあるんであればソレに越した事が無いのかもしれませんが、一番しっかり固定できるのは何といってもフレーム。

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トンテンカンとか高トルクで締め付ける部位は車載状態が一番だと思うんだけどなぁ~あくまでオレ流ですが。

 

コレ位不具合山積みだと、シリンダー載せてハイ完成とはいかず、

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トップリング排気ポート側が固着しておりました。

カーボンなのか傷によるリング溝変形なのか・・・色んなケミカルぶっかけプレイ。

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結局、錆だったみたいで。けど、錆汁とか錆跡は全くなし。

ひょっとしてシリンダの錆が噛み込んでた?どうもソレっぽいね。

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ベース側のノックピンとの闘いや、社外ガスケットの精度の悪さと格闘しつつ、

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まぁ何とか載りました。

社外ガスケット、ジェネレーターカバー用だけはネジ穴バッチリ・・・まぁまぁでいいトコの精度が出せるならヘッドガスケットとかもきちんとド真ん中に付くようにして頂きたく候。

MT250 エンジン組み立て ~クランクケース~

クランクベアリングが届きました。

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コレは普通に入手可能。規格品だし無くなる心配無いんじゃないかな?

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洗い油も良いけど、これから油まみれになる機械をカッサカサにしなきゃダメって論理にも違和感。

私、4サイクルオイル+歯ブラシ+突っつき系ウェポンで掃除してみました。

結構綺麗になったりしますが、ウェスカスだけは注意。

拭くんじゃなくて吸い取るみたいな。

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今回の目玉、激レアクランクシール。無事交換出来ました。

英語版サービスマニュアルに記載されてるイラスト、向き間違えやすいような・・・基本、余り参考にならない昔のマニュアル。

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右の圧入はプライマリギアをカラー代わりに締め付ければOK!

最初、何で圧入しようかなぁ~なんて思いましたが、そりゃそうだよね。

因みにサービスマニュアルに倣った方法です。締め付けは5,5k、この段階では仮止め程度、クラッチ組んで本締め。

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社外ガスケットの精度がイマイチで、インストーラーで圧入しつつケース締結スクリューをガスケット穴に合わせつつ・・・夜は更けていきます。

 

MT250 エンジン分解 ~クランクケース分割~

↓オレだけのネジ配置図。

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いたって普通、意地悪なボルトやひっかけ問題は無しです。

素直な造りで好感度アップです、エルシノア。

フライホイールプーラーがほぼ独自規格な位か。

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左右とも圧入されてました。

単気筒の場合、スズキだと右だけ、ヤマハだと左だけ圧入ってパターンが多いです。

 

昭和48年以来?のご対面。

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原型を留めてますが、触り心地がブチルゴム的な何かっぽい。

ケース側にも漏れた形跡がありますね。

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左ベアリングは真っ黒け、回すと「シャー」と駄目な音。

程度問題ですが、やっぱベアリングも壊れますね。

 

で、困ったのが左ベアリングの打ち抜き。

ベアリング内径よりシール内径が小さい、クランクシールは換えたばかりの超貴重絶版部品。

30mmのベアリングプーラーは持ってない。

 

うるせぇ輩は温めて抜けだのプレスで抜けだの言うのでしょうが、このシチュエーションだとクランクシール至上主義で。

圧入時もそうだけど、最初の1/4が勝負のすべて。可能な限り手で入れちゃえばそうそうミスしないし、真っすぐ入るとスコンとイク感覚は道具に頼る方でも一度は体感しておいたほうが良いのでは?なんてエラソーに。

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色んなプーラー、色んなブツを当てがっては駄目、あてがっては無駄を繰り返し、

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特殊工具塚より発掘した、何に使うのだか良く分からないホンダ純正特殊工具で無事抜けました。

首の部分が細くて丁度シールとベアリングの間に入りましたわ。

何なんだろうね?このボッコ。

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07944-1150001 DRIVER,BALL RACE

って事は、ステムベアリング抜き取り用のボッコなのか・・・今までは要らなくなったアクスルシャフトでやってたけど持ってたんだオレ。

次回からはコレ使ってみよっと。