プレスカブの純正リアブレーキシューアレコレ

全部寸法は一緒(社外シューの適合表で確認済み、外径129mm幅25mm)

 

・FTR223=06430-KGA-900 シユーセツト,ブレーキ¥2,079 

・カブ90フロント=06450-GCE-900 シユーセツト,ブレーキ¥2,013

・ベンリィ(働くスクーター)=06430-KRF-B90 シユーセツト,ブレーキ¥2,761

・PCXリア=06430-KWN-900 シユーセツト,ブレーキ¥2,761

・ジャイロ(キャノピーや4stフロント)=06430-GFZ-000 シユーセツト,ブレーキ¥3,113

・スペイシー100、プレスカブ(AA01)=06430-GBJ-K20 シユーセツト,ブレーキ¥2,618

・プレスカブ(AA01)=06430-GBJ-K10 シユーセツト,ブレーキ¥2,618

 *C50プレスカブ(P~X型)は幅が違う(幅30mm)

*C50プレスカブ(J~N型)はカム反対側取付部の凸凹が逆(幅30mm)

↑だれも望んでない、こういう事するぃゃらιぃメーカー↑

 

部番統合されずに車種専用品が乱立。

材質が違うのか?厚みが違うのか?

ホンダって車種専用が大好き💛こういう事するメーカー。

ただ、己自身がワケ判らん事になってそうな・・・管理も大変そう。

 

 

3XC1 プラグの焼け

左クランクシール抜け、右YPVS1/3程度しか開かない全バラ前。

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シール抜けあってピストン傷入りの1番シリンダーの焼けのほうが良い感じ。

 

組みなおし後、テスト用の賞味期限切れプラグでテスト走行した結果↓

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5千も回してないんでアレですが・・・まぁまぁか。

 

本チャンプラグに換えて20kmほど。

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相変わらず回して5千位、何の罰ゲーム?否ナラシ。

まぁ街乗りだし回してないしこんなモンじゃね?

プラグの焼けで一喜一憂する年頃でも無いし。

 

因みに始動直後のアイドリング安定度バツグンってのが一番の変化。

チョークなんて一瞬使うダケ、ダラァ~ンとキックしてもイッパツ始動。

やっぱサラはイイネ。

3XC1 圧縮圧力

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全般的にヤマハは圧縮が低い。

アールゼットも手でキック降りるし、DT50なんてぶっ壊れてる?レベルの軽さ。

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左右とも標準値。組み上がったら必ず確認。

イチイチ清掃、イチイチ測定、イチイチ確認、コレが組むのは数倍の時間がかかる原因。

因みに、シール抜けでリング抜け気味だった全バラ前の状態でも6,5k位。

ゲージで測定する圧縮圧力なんて目安、足裏で感じる踏みごたえのほうが正義。

たかだか0.5k差ですが、軽かったな。

最高値より、針の上がり方のほうが重要じゃないかと思いますが・・・状態が良いと数回のクランキングで最大値になりますよね。

3XC1 ピストン交換

やっぱクランクシール逝ってた側は縦傷が酷い。それと謎のポート痕的な何か。

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まぁまぁ減ってるけど、まぁまぁイケる2スト。

次は必ず来るんで、その時にオーバーサイズなり考えましょうと。

 

ピストン周りは1万位安く済む社外品で。一応、人柱になってね💛とは伝えてあります。

どうも信頼出来ないんだよね、社外ピストン&リングってさ。

全力疑念の目でお送りいたします。

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見た目は似てる(当たり前か)ですが・・・まぁ安いナリの理由があるわけで。

tkrj

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メイドインジャパンって・・・スズキっぽい意味深アピール。って事はスズキ同様クオリティーは・・・。

↓純正

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違い判りました?性能に影響ないんだろうけど、大丈夫かなぁ~ってトコが色々。

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凄まじいレベルの鋳造痕。カタイカレテル?

バリは物凄いレベル、鋭利な刃物レベルな部分もあったんで写真では面取り済み。

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純正と比較すると、社外のジャキジャキ感が鮮烈。

人柱には申し訳ないですがオレなら使わん、こんなピストン。

肉抜き部の隅R、純正は壊れにくいように丁寧なアールがカタの段階から付いてるみたいです。後から加工した雰囲気無し。

ってか、国産なの?ホント。どことなく支那臭がしますが。

材質だけはマトモだと信じたい。

 

サイド、吸気側下部の面取り。

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こう見ると純正って凄く手間暇かけてますね。

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リングはリケン製みたいです、少し安心しました。

 

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昨今流行り?の溝入りリング。

DT200Rのブラジリアンピストンリングもそうでした。(トップリングだけでしたが)

 overflow.hatenablog.com

 

500円プラスで小端ベアリングセットってのもあったんですが、メーカー不明のベアリングは・・・ちょっと無理。

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クッソ高いんですが小端ベアリングは純正部品を投入。

それとCクリップも純正で。

ググったら外れる事案ありと。

外れやすいのは掴み処ありなe型的なヤツらしいんですが、今回同梱されていたのは純正とウリ二つなタイプ。

ですが、純正と比較すると若干テンション低いみたいです。

おっかなくて使えねー。

 

こういう細かい部分がヘボイけど使えます=だから安い=けどちょっとは覚悟しておけって認識した上でなら全然イケてるピストンセットだと思います。

が、純正より安いからって安易な理由で買うのはちょっと・・・テケルジェ。

3XC1 YPVS周りの修理

こうなるんだねぇ~ノーメンテといえばそれまでだけど、普通やるか?ってトコ。

バルブ固着→ムリクリ動かす→段々減るって流れなんだろうけど。

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因みに右シリンダーのバルブは1/3開位しかしてませんでした。それ程のガタ。

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鉄板プレート側はそんなんでもないけど。

47X-1131H-00 ジヨイント 1 1 あり 1,815
47X-1131J-00 ジヨイント 2 1 あり 2,145

結構なお値段ですが、まだ純正新品が出ます。

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1KT塚を捜索してたら発見。部番も一緒なんで大丈夫でしょう。

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中古品ですが、まっ平です。

こういう箇所見てると、無難にオートルーブ使っとけと思うんだよなぁ~燃えカスの事まで考えてるのは純正ダケじゃね?

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まともなジョイントだと落っこちませんわ、コレ。

 

で、ジョイントが減ってりゃ当然バルブ側も減ってるワケで。

右シリンダー用は問題無しですが、左用が酷い。

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軸もやや減ってますが、ジョイント部の減りが問題になるレベル。

コレも新品出ますが、

1KT-1132A-00 バルブ 2 1 あり 11,880

下層階級には無理なヤマハのセレブ価格。

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GM-8300って金属パテにて補修。

結構カチカチでガッチリつくこの金属パテ、次のエンジン滅亡までは全然持つと思う。

 

オイルシールも当然交換。というか、ココからの漏れが見られたんで分解したワケで。

で、分解したら出るわ出るわ・・・と古いバイクあるあるな事態。

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見た目で騙される?けど、外側が擦動部で内側が軽圧入。

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コレ位減ってました。そりゃ漏れるわ。

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ホルダのOリングも当然新品に交換。

 

 

何となく穏やかだったパワーバンド立ち上がりがカイゼンされるかも?

因みに右側1/3しか開いてなくてもレッドまできっちり回ってました。

パワーは出てなかったでしょうが、ソコは2スト。

まぁまぁなぁなぁで動いちゃったりしちゃってたりしますから、ブッ壊れる前に要点検。

3XC1 スプロケ裏のオイルシール交換

初期型はケース割らないとスプロケ裏のシールが交換できない造り。

2型以降は普通のシール+サークリップに変更、ケースを割らなくても交換できるようになっております。

で、初期型のパーツリスト見てたら「ニュース」の欄に2型以降のシールも使えるよと。

作業性向上の為に設定された部品ってメーカーが言ってるから、使わない手はない。

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特殊サイズなのか初期型用より高いのがネック。安定のヤマハ価格。

 

右が初期型のオイルシール

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こんな感じでリブ付きだったシール。

新型は少し薄めですが、初期型より奥に入る感じ。

オイルシールのリップによるカラーの摩耗で普通はカラーも換えちゃいますが、今回はアタリが変わるから換えなくても良いか。

 

最大の注意点は、ケースボルトを締結してからシールを打ち込むってアタリマエの事。

シールごとケース閉めようとしても閉まりません。(経験者は語る)

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しかもキツイ。

ここでもまたピラミットスタイル。色んな残骸から丁度良い按配のワッシャやカラーを組み合わせて何とか圧入に成功。

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ちょっと歪んだけど、大丈夫かな?と一抹の不安。

それ位はめ込みがカタイんで、全然作業性向上してないような・・・まぁいっか。

3XC1 左右クランクベアリング交換

ラビリンスシール横のベアリングは流石に無理なんで、やらないよりはマシ折角開けたんだから理論でクランクベアリング両サイドだけ交換。

交換したベアリング、異常は無くこのままでも全然イケるコンディションでした。

ヤマハパラツイン最終形、パネェっす。

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ピン付きベアリングなんで純正一択。

挿入方法は、プライマリギアなどを駆使して、

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ピラミット建設スタイルで。

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何のステムベアリングレースだろう?ヤマハのアッパー系かな?

コレがジャストフィット、インナーレースをピンポイントで押せる素晴らしさ。

 

フライホイール側のクランクベアリングは、

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ド定番のクランクケースインストーラーで。

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こっち側もステムベアリングのインナーレースが大活躍。(この後、ちゃんと奥まで入れましたよ)

これだから残骸が捨てられません。