今年の春、DIDからカブプロ用スプロケセットというウルトラマニアックな新製品が出てるのを最近気づいて取り寄せてみました。
今まで特に問題なかったし、造りや材質も良い感じ。
どうせ純正も支那製、だったらコッチだよね。
スプロケ本体の刻印（JTR212）で検索かけるとファンタスティックな車名がゾロゾロ。スープラXって何ぞや？
43Tは単体で売ってないので（カタログ記載なし）DID経由じゃないと買えません。
チェーンセットってのもあるんで、本職の方々は要チェケラ。
ZL900 チョークが微妙に引きっぱなし問題
車種まで覚えてないけど、何度かあるなぁ～カワサキCVK4連キャブでチョークの遊びゼロ、微妙に引かさってる状態。
まぁ走らん事はないけど、
・妙に荒ぶるアイドリング音、ゼファーなんかだと悪そうでイメージピッタリ。グゥォグゥォみたいな。絶好調だと「ブゥオォー」です。「グゥ」はあり得ないな。
・信号待ちしてると、突然エンストしたり回転が不安定。
みたいな事が起こったりします。
ワイヤーの取り回しとか、社外ハンドルに変わってるとか、そういうのは別問題。
今回もフルノーマルで微妙に引きっぱ。
キャブ側のプレートが原因というのも考えられないし、インナーワイヤーの曲がりや歪みも無し。当然ですが、遊び調整は最大に緩めてます。
原因は恐らく、アウターの巻き巻きが劣化してステム近辺の曲がりがキツイ部分で伸びてるのではないかと。
元々遊び少な目な設定なのでしょうか？
新品に換えれば直る可能性大なのですが、残念ながらエリミネーター900のワイヤーは販売終了。
キャブ側のみワイヤーを外し、負担がかからない状態でインナー長を計測。
36mm位。
キャブ側は約40mm、そりゃぁ駄目だわ。
アウターをカットして問題解決。
コレ、ポンコツ弄りの経験が無いと中々ムズイ。
ぶっつけ本番だけはやめたほうが良いです。
出来れば、写真のように奥側にプレートが当たる位まで遊びは欲しい所。
じゃないとハンドル切った時にチョーク作動したりとか、しょーもないトラブルの原因になりますし。
ココ触ってパッツンだったら要注意ですね。
プレス仕様 ピストンリング交換後の燃費
直近からは5km/lほどアップしたけど、平均と比べると2~3km/lアップって所ですか。
ホント、街乗りで40km/lオーバーの人って凄いなぁ～エンブレを使わないとか惰性で走るって俺には無理です、煽って下さい運転は危険。
他に何かぁゃιぃ箇所は・・・あぁ、純正マフラーじゃないのか。
ソコはちょっと気になるな。
ZL900 ヘッドカバーガスケット交換
もはや定番？の#1プラグがオイルでビショビショ。
プラグホール脇に2本で良いから固定ボルト追加出来れば・・・なんて浅はかな事を考えたりしちゃう造り。
そりゃそうだ、他社に遅れること5~6年水冷に慣れてないウブなカワサキ製。
笑っちゃう所に冷却水のドレンが在ったり。
2年前に交換したOリング、
ベッタリへばり付いており、硬化も始まっております。
北海道でコレだから、内地だと地獄の劣化ぶりでしょうね。
イグニッションコイル、サーモに繋がるラジエターホース、ブローバイのゴチャゴチャした負圧で作動する物体を外せば、
左側に抜き取るような感じで取れました。
ホンダ車とかホンダ車とかに比べると、狭いとか何でこんなモノまで外さなきゃダメなんだぁ~とか、そういった大変な感じは無いです。
何だか微笑ましい石油コンビナート的な造り、ドーンと載せて細かい部品の取り付けに後から困ったみたいな雰囲気プンプン。笑えるね、ワカサギ。
裏側は概ね綺麗。過去にヘッドカバーG/K交換したのでしょうか？要らんトコに液ガスが付いてます。
内地+ネット上では、大変な事になってる車両が多いカムシャフトですが、
走行25,800マイル。㌔換算すると約41,500km。減ってるっぽいけど、こんなモンだよねって状態。特にトラブルっぽい箇所無し。
唯一、傷があったのが#3の吸気側。
ロッカーアームが当たるか当たらんか微妙な位置にスが入ってたの？みたいな傷。
カワサキか・・・って事で。
漢カワサキ忍者野郎なら予備で持ってても良いかな？
ブローバイが単純に戻らず、リードバルブを併用してる北米仕様。
自由の国アメリカですが、へんなトコに案外ウルサイ。
反射板しかり、ウインカー表面積しかり。
取付ボルトのOリングは目視で判るレベルでペッタンコ。
絶対再利用できませんね、コレ。
プラグホールのガスケットはまぁまぁ潰れてますが、もうそろそろ原因不明に歪んだり漏れたり出たりする年式。
サーモスタッド周辺の腐りが結構なモンでしたから、サーモ交換+ラジエター清掃+ウォーターポンプ交換の時期が間もなく来そうです。
北海道でも、この時期ならファン回りっぱですからね、このエンジン。
妙にプニュプニュ、新品同様？みたいな#1のプラグキャップ。
恐らくエンジンオイルに侵されておかしな事になってるかと。
火花は普通に飛んでましたが、吸盤的な能力は低下してるので交換。
「シュポッ！」って抜けるみたいだし、ニンジャ系エンジン。
水抜き穴が無いとか、どうかしてる設計。
プラグキャップの空気抜き穴の造りが、微笑ましいぞ漢ワカサギ。
#1以外は特に劣化も見られなかったので再利用しました。
インナーチューブ2F0と33Yの違い
ニワカSR通なら、排ガス規制後はスライドメタルがインナーチューブに装備され近代化してますが、ソレ以前は一緒じゃね？なんて思うでしょ。
アウターチューブcompやインナーロッドの部品番号は一緒だし。
色々混ざり気が多い車種ですから、車体番号なんかより現物判断。
見分け方はエアバルブ付きか否か。
エアバルブ付き＝33Y-23110-00 . インナチユーブコンプリート 1 なし ＊販売終了
エアバルブ無し（３HT6～３HTBまで）＝2F0-23110-00 . インナチユーブコンプリート1 23,320円
で、今回は’83年型のエアバルブ付きフォークの点錆が酷くて交換する計画。
年式的には33Y-23110-00なんですが、販売終了とのことなんでインナーパーツの互換性バリバリなSR400、イッチョ2F0-23110-00でいっとくかってハナシ。
こんなもん一緒だろうだと思ったオレが甘かった・・・。
インナーチューブ単品では中々見分けがつきません。
全長は完全に一緒、見た目も一緒。しいていうなら、上側の縁が面取りされてる位かな。
ところがスットコドッコイ、
トップキャップの径が違います。
エアバルブ付きが写真左、無しが右です。
す、凄く判り難いですがエアバルブ付きは内径30φ、エアバルブ無しは28φというヤマハの罠。
33Yインナーチューブに付いてたエアバルブ付きキャップが2F0インナーチューブには付きません。
作戦頓挫、計画失敗。
そんなかんなでスンナリとはいかず、トップキャップも必要。
2J4-23111-30 . ボルト,キヤツプ 3,641円
1T3-23168-50 . キヤツプ,フロントフオーク 880円
う～ん、流石ヤマハ。レクサス価格です。
で、エアバルブ無し仕様となってしまいまして片玉仕様的なコトになりますから余りオススメではありませんが・・・
「再メッキすればぁ～」
なんて思うでしょうが、純正新品と比較すると値段的にビミョーだし所詮使い古し若づくり的なのが何とも嫌でして。
しかも、私個人の経験ですが再メッキって何度か失敗してるんで（メッキ厚すぎで動きがクソ硬い、曲がり修正も依頼したのに曲がったまま帰ってきたとか）純正新品、最悪社外の信頼できるメーカー新品に拘りたいのであります。
何故そうした？メーカー変わったのかもね。
TL50改 シフト機構のスプリング交換
↓シフトシャフトのオイルシール
↓キックシャフトのオイルシール
今回の本題、シフトシャフト周りのスプリング交換。
中番115が今回取れてたスプリング。
新旧比較すると確かに自由長が減少してますから、劣化はあった様子。
シフトドラムストッパーのリターンスプリングも交換。コレ、色々な種類あるのかなぁ～NSR250Rだったらハチハチのリターンスプリングでカチカチ感アップとか小ネタありますよね。
こういう単価の安い部品をイチイチ測定して使用限界内だったら再利用します？オレは測定はせずに問答無用で交換する派です。
新品だったら間違いないんで。
クラッチ外したら、コレも毎回換えましょう。
クラッチカバーのネジ、ステップを半外ししないとドライバーが当たらないというホンダっぽい罠あり。
CRMなんてフレームと干渉してエンジンマウントずらさないと駄目だったりと、車体とエンジン設計が犬猿の仲？なんて勘ぐっちゃいます。
どっちも元々はロード用エンジンで使い回しですもんね。
オイルスルーを飛ばさないように横倒しで作業。
だがしかし、クラッチのレリーズ機構がズレてしまい中々スンナリ閉まらない罠。
斜め45度位が良いかも。
5型 エキパイフランジ固定ボルト穴の修正
試運転ツーリング最後の最後、音が太くなった原因？
フランジ下部のネジ穴が上がってしまった様子。
上側は大丈夫。
セローセンパイのスタッドボルト修理で購入したM6ニセヘリサート、結構な頻度で使います。
今回も無事ネジ山復活、コレも習うより慣れろ見たいなトコありますねぇ～。
随分手際よくなりました。