カワサキFシリーズやヤマハDT1等、ドレンにメインジェットが付いてる古いキャブ全般に使える小技。
ドレンホースが無い時代のアレ、基本的に、ガソリン風呂に入れて測定したりってのがスタンダード。この方法、くせぇし面倒だし正確か？と疑問も残ります。
かつては油面測定用の特殊工具ってのが純正部品でありましたが、絶対に販売終了のハズ。調べる気も無いし、あっても高いし。
ネジ寸法がM10P1,0って聞いた事のあるサイズだな。
で、用意したのが、
どこのご家庭にもある、スズキ用社外メッシュホース。
アルマイトがキラキラ90年代の思い出的なヤツがベスト。ボルト組み立て式じゃないと今回の実験には使えません。
スズキとブレンボ用以外だと、
ネジピッチが1,25になっちゃいますので合いません。P1,0のスズキ用、インパルスやバンディットの残骸とか有るでしょ、アレから外してくるワケ。
この時代のメッシュホースって、
割れちゃうんだよね。おかげ？でサクッと分解出来ました。
フロートカバーを外し、
メインジェットのOリングを外して、
この時代のバイクには似合わないブルーアルマイトパーツを装着。
これで準備完了。
マニュアルにも載ってない実油面、世界初公開？
ミクニの定番、キャブボディーの縁（カバーに被ってる部分）辺り？
縁の深さ1,5mm、DT200Rとかの今時？のVMより0,5mm縁が浅い。
ってことは、実油面は約2mmぐらい。イイ線いってるハズ。
（後日、新品フロートバルブに交換しても同じ高さでした。）
気になる点も。
漏れは無かったんですが、フロートバルブが段付き磨耗してます。まあ、ある程度使用するとしょうがない部位ですが。
フロートバルブってコック締めなくても漏れないのが普通。1週間ぐらいだと全然平気なのが本来の姿。走行中はガソリンが流れる+適度な振動があるので軽い段付きだと漏れなかったりしますが、磨耗が進むと走行中オーバーフローでダダ漏れエンスト、旧車あるあるになっちゃいますね。
取り敢えず、一晩放置してみます。
一晩で油面変わるようなら終わってますから。
調整で何とかするって発想もありますが、それって時限爆弾を仕込むような修理です。世間では調整で調整で・・・って言いますが、ココは基準値に合わせてオワリな部分。
基本、フロートが直角水平で漏れるのは、壊れてますから調整しちゃいけません。
タンクの錆も要チェックポイントですね。
H寸法が基準値ど真ん中で漏れる中古キャブは、油面を2mmだろうが5mmだろうが低くしても、調子悪いし必ず漏れます。素直に交換しましょう。
ケイヒンや原付キャブだと、ボディーごと交換になっちゃうパターンが多い茨の道ですが。
コレ、経験から得た教訓。
＝翌日＝
出ました。
フロートバルブ交換ですね、これ。
新品にしちゃえば悩み無用、小さな部品ですが重要。
