ようやく部品入荷したんで、組み立て開始。
支那製キャブの研究をしてる場合じゃないぞ。
クランクベアリング＆シール。
右は、
28×40×8のどっちが表か判らないタイプのオイルシールと6304C3ベアリング。
組む時は基本外側（あんまバラさんでも見える側）に刻印、クランクベアリングはどっちでも良いんだけど、バラす前に規格が判るようにクランク側に刻印向けて組むのが普通です。
左は、
20×40×8のSDタイプ（良くあるヤツ）と、83289だったかな？特殊規格ベアリング。ベアリング屋では買えないと思われます。
こっち側だけ、ベアリングにマーガリン状のグリス入り。フライホイール側って厳しい環境って事なんでしょうかね。
左に付いてるオイルシールは全部交換。
あわせ面に液体ガスケット塗って、半乾き状態になるまで待つの図。
パンク修理のゴムのりのノリ。
締める順序。トルク0,8k、大人がしっかりとしたドライバーで締めたらいい感じ。そういう意味でプラスネジ使ってるんだよ。ヘタにボルトとかに替えちゃうと、オーバートルクになりがちなんで注意。合わせ面の精度って凄く高いから、キュッと締めとけば大抵漏れません。締めすぎで良く壊すのは、モンキー系改造エンジン野郎。
一度歪むとクランクケースは元に戻りませんので即廃棄。オイルストーンなんて当てても無駄、無駄。
シフトシャフト、シフトドラム近辺の図。
結構なグチャグチャ感。
この辺弄る時は、奥に開いてる穴にツッペしてから作業しとくと良いです。
間違って部品を落としちゃうと・・・奈落の底、最悪クランクケース際分解という過酷な修行が。
バランサーシャフトのロックワッシャーも新品交換。
マニュアルには指示あったかな？
基本、再利用不可です。
締め付けトルク＝プライマリーギア＝8,0k、バランサー4,5k。車載してから本締めしたほうが確実。
「B」って書き込んであるほうをナット側ね。反対に組んじゃうと、クラッチ組む時に涙を流しながら再組み立てする事になります。
3TU時代の名残りなのか、キックギアを付けれそうなスペースがあります。構造的にもいけるのかな？
セルモーターは左側で完結してるし。
やっぱ原付はキックあったほうが良いよね。
＝締め付けトルク＝
クラッチセンターナット＝7,0k
クラッチスプリング＝0,6k
クラッチカバー＝1,0k
フライホイール＝5,5k
基本、締めすぎの方々が多い部位。クラッチセンターナットは締めすぎると廻りが悪くなりますので要注意。こんな時ぐらいはトルクレンチを使いましょう。
