私が２ストばかり四半世紀乗り続けてるのは｢エンジンオイル交換」がメンドイ、ただそれだけ。
「2スト好きなんだよねぇ〜」なんて表現は、恥ずかしくて出来ません。
まずは予習。
↓J型
↓K型
何かあったのか、たった一年で物凄く違いますね。
で、本題。
左用フロートカバーが付いてる右キャブ。これじゃドレンが回せません。ドレンはどれん？ﾌﾟ
フロートカバーだけって部品はありませんから、キャブAssyになりますが流石のスズキでも販売終了でしょう。（調べてないけど）フロートカバーだけに3万も4万も出せませんよね。
開けて見ると、
パワージェットが#65、ハイK型右用ですね、予習したんで判ります。
左側はといいますと、
#75が付いてました。
K型だと左右とも#100、これは確信犯だな。
この時代のレプリカは１年おきに別物と覚悟して弄りましょう。
こりゃ、色々不安だからジェット類は総チェックします。
全焼ハウスから回収してきた、
J型キャブ。何故かJ型だらけでしたね、全焼ハウス。キャブだけでも数セットあったな。
こちらは全く触った形跡無し、新車のまま腐りましたという状態。
部品取りキャブは右ブリーザーホースが付いてるな？
52、53のホース。Jは44番。
あぁ、こんな所もK型化してあるのか。まあ、どっちでもどうでもいいんだけど混ぜたって事の証だからね。こ、こんな所までねぇ・・・鈴菌患者？
こりゃ事だな。
フロートチャンバー側のホース差込部、何を血迷ったのか樹脂製で非常に割れやすいので注意ポイント。
ホースの中にはジェットが入ってますので、ポイしちゃ駄目です。
#1,0ってヤツらしいけど、
どこをどうみても、刻印は見当たらず。
部品取りに付いてたジェットと比較すると、
一目瞭然です。デカイほうがJ型#1,0です。K型は#0,7と#0,8。
エアスクリューは、
外から回せない、こんな所についております。1と1/4戻しになってましたね。J型純正は2回転戻し。
スロットルバルブは#1,5でJもKも一緒。カッタウェイ換えるヤツは早々居ないけどね。
かなり減ってますね。本当に1万4千キロのキャブなのかな？キャブを交換したのかもね。
ここはフラットバルブの泣き所、減ると濃くなる不思議。
耐久性は丸キャブVMに軍配、減ってもTMほど変化しないしさ。
普通に乗る分には良い意味で鈍感なVMキャブ。
部品取りキャブのほうが状態が良いので移植しておきます。全閉近辺の減りがポイントです。
ちなみに、スロットルバルブって激高。
13551-12C00 バルブ、ピストン、CA:1.5 ￥6,750
両方そろえると1万3千円チョイもします。
ジェットニードルは番号は合ってましたが3段目になってました。純正は上から4段目。
フルノーマルなのに濃かったんですね・・・。
パイロットエアジェット（PAJ）は、
#1,0に変更されておりました。ここも薄くなる方向か。
フロートのベロも錆がまわってオーバーフローでもしたのか、
闘いの痕が鮮明に。H寸法11mmぐらいと基準値オーバーです。（基準値は8±1mm）
しかも謎の溶けた跡が。爆発した？
合ってたジェットは、
メインジェット#200
パイロットジェット#25
と、この間新品交換したメインノズルO-6ぐらい。
クランクシール逝ってたから不調で濃い→キャブセッティングという明後日の方向、ある程度バイクに詳しいと陥りがちな罠です。ノーマルで不調なら壊れてると思うべきなんですけどね。
結局、部品取りキャブから移植してJ型ノーマル状態を造りあげる作業となりました。
今日は一日キャブレター三昧。
