昨今のOリングあるある。
一度使うと巨大化して、どうにもはまりません。（本来はピッタリフィット）
純正一択な寸法(41X2.0)なんで、社外や規格品を使おうにも無い。
しゃーないんで、またまた巨大化する純正新品購入。
フィルター交換の際は必ず新品を用意って事なんでしょうか。
不思議な事にケース側の蓋に付いてるOリングは巨大化してないんで、無事に再利用できました。
「昔は良かった」
そういう事いうオッサンにはならないよう気を付けてますが、流石にこれは・・・使い物になりません。
折角セコく繰り返し使用前提なOリングなのに、コレはナシだろうと。
環境問題の絡みなのか、コストダウンなのか何なのか判りませんが、キャブのパツキン然り、メーカー問わず巨大化する傾向。
エアクリ⇔ケース間ジョイントのはめ込み部は同一。
エアクリ容量も違いますが、フレームに納まる部分のパイプ径が全然違いますね。
エレメントが届くまでの代替手段、取り合えず試運転したいトコだったんでK50用を付けて走ってみましたが、上が回らんという当たり前の結果。
ひっかかるというより、「ボベェ」ってなって吹けない感じ。
吸気絞ってザ・パワーダウン。
左が支那パチモンキャブ、右が純正ニードルバルブ。
全然違ったニードルバルブ。
多分合ってるであろうタイプの中古ニードルバルブに交換して試運転してたのですが、
止めとくとジワ漏れ。
ということで、多分合ってるであろうTS125純正ニードルバルブに交換。
暫定仕様では#2.0だったんですが、ホンモノは#1.5。
コレで何がどれ位違うの？ってのはありますが・・・違いが判る漢には判るのか。
ついでにフロートも交換。
コレも多分合ってるであろうサンパチ用。
左パチモン純正、右サンパチ純正。
数グラムの差だと思うんですが、パチモンのほうが重い。
ピン回りの寸法は同一。
装着しても違和感なし。
油面はサンパチ基準、24.25±1mmで合わせました。
同じように見えるし、作戦成功かと思いきやガソリン空からの一発目で必ず「ジャァー」と止まる気無しなオーバーフロー。
症状的にどっかに引っかかってる系、浮きが若干デカイんだよね~ホンモノは。
ということで、支那パチフロートにミクニ純正フロートバルブで行く事にします。
この組み合わせだと、漏れないねぇ～。
スズキあるあるセンスタがプランプラン。
軸にガタが出て緩くなっちゃうといった感じ。
ぁあ、緩めに締めてあるわ、センスタシャフトの固定ナット。
固着してるな、コレ。
十中八九固着してるKやバーディーのセンスタ。
カラーが細かったり、パイプじゃなくセンスタ上端を丸めたトコにカラーを挿入＝隙だらけという当たり前に固着する仕組み。
スズキのバイクは安っぽいんじゃなく、安いんです。
カラーを無事に抜き取るのは限りなく不可能に近い状況、
42100-22302 スタンド、センタ￥15,950
コレは高級品過ぎて、買えん。
そうなると騙し騙し、カラーじゃなくボルトを軸にして何とか延命させる方向。
ソレだとガタが出るんで、スプリングは短めじゃないとダメ。
一番上が純正、結局一番下のヤツ（多分カブのリアブレーキペダル用）で良い感じ。
まぁ言っても、センスタ使うのって整備員。
大多数の搭乗員は知ったこっちゃない。
車体が滅亡するまで大丈夫でしょう。
何なんだろう？初めて見る素材。ブーブー用かな？
↓エレメントを外してみた図↓
自作エレメントしか選択肢は無いんですが、ちょっとボリュームあり過ぎですよね・・・。
スズキ用とか細かくラインナップ。分厚いんだよね、スズキ。
中々のクオリティーで出来た。
けど、とっつぁんバイクなんで次開けるのは何年後になるのか・・・普通触らんからね。
ノーメンテ、ほったらかし、何か起きてから修理。
それが、正しいとっつぁんバイクの使い方。
始動困難とのこと。
キャブみてみたけど、綺麗で詰まり無し。
プラグ換えたら何とか始動しましたが、モワァっとした吹け上がり。
手をかざしてみると、ワンテンポ遅れて温泉マーク的な排気圧力。ﾎﾝﾜｶと。
最終型（アルファベットになってから）はサイレンサー内部にメッシュシートっぽいブツが貼ってある（騒音対策かな？）、それがベロベロ剥がれてきて大惨事に。
アッチコッチでベロベロピラピラ、排気抵抗になってのかひっくり返すダケでご覧のカーボン。
古いK90と違い、カッサカサ系のカーボンです。キャブセッティング薄目になってるからかな？
当然の如く、バッフルは完全閉塞一歩手前。
まぁ良くかかったなってレベル。
