メイトCDI搭載から約2年、何事も無く経過しております。
何気にテレホンデーターを見てたら、えれぇ事に気づきました。
↓3AB（V80D、下から6番目）
↓37F（一番上）
メイトはチャージコイルが一個だけって事実。え、今更ってツッコミは無しね。
って事は高回転での遅角は無し進角するダケ、キックやアイドリング時に遅めにすることは1コイルでも出来る仕組み見たいですね。
そりゃそうだよなぁ〜凝った造りしてまでマニアックな進角特性を持たせないよね、配達バイクにさ。
ポイント点火時代は皆そうだったんだから、気にスンなって話。
37Fは高速、低速コイル付き。この時代のヤマハ2サイクルスポーツ＆トレールは皆そうです。高速コイルがギンギンに反応=遅角開始って仕組み。
80年代中頃ヤマハ原チャのリミッターカットで、茶線に抵抗噛ませるってのはそういう事かとDT50弄った時に謎だった茶線の意味が判りました。
6速のみ超過激に遅角→回転上がらず→じゃぁ抵抗ブっ込んで高速コイルのギンギンを抑えてやれば上まで回るって事ですか。
茶色線を抜くと火花が飛ばないのは、高低両コイルからの入力が無いと火花が出ない回路なのでしょうね。
って事は、RZとかSRとかでも高速コイル側に抵抗入れてやれば点火タイミング（遅角のタイミング）が変わるのかも？やってもロクな事にならないと思いますが。
バカなりにフラミンゴの法則だったかな？確か中学生ぐらいの時習ったアレを復習したり。茶色からも交流出力があるハズですがどうなってるの？って疑問。
結果オーライ、論より証拠2年も動いちゃってるという厳然たる事実。
自分なりに出た結論はレギュレーターの仕組み同様、アース＝発電停止。
CDIでアース取ってるハズだから、メイトCDIの中で上手い事やってくれてたんだね。
低高同時発電仕様でガンスパーク的な事にならねーかな？と、テスターを当ててみると黒/赤-アースで約370ｋΩ、これって低速+高速の値・・・じゃないなKΩです。「㌔」になっちゃうんで駄目か。（後日、アナログテスターで計測したら㌔無しオームでした。どうやらテスターが壊れてたみたい。）
↓低速
↓高速
ん？頭デッカチは良くないね、一応、実験しないと。私は人柱ですからね。
CDI茶をアース、ジェネ側は放置でレッツトライ。
普通に始動＆走行出来ました、ええ。
チャージコイルの抵抗値なんて飾りですよ、エライ人には判らんのですよって事なのか、メイトCDIが根性有るのかは不明です。
但し、アイドリング状態でのライトのちらつき大になったんで、何か良くない事が起こってるんでしょう。
チャージコイルの㌔Ωは良くないって実験結果が出た。
現物みても、
よし！わからん。
高速側のチャージコイル部分に焦げてるみたいな箇所発見。
ヤベーのかな？と思ったら
最初の段階から有ったみたいです。
ひょっとしてコレが原因で動かなかったのかも知れませんが、今となってはどーでもいいワケで。
一応、抵抗値は問題なしですが、メイトCDIにとっては不要な部分、見なかった事にして蓋をしました。
赤/黒に茶色ドッキングでイケルのか？ま、余計な事はやめておこうっと。
